Независимо от неотдавнашната катастрофа на полета TWA 800 в Ню Йорк и поради енигмата на случая, предлагам да насочим вниманието си към предишни случаи. През септември 1995 г., когато USAir Flight No. 427 изведнъж се завъртя наляво на 6000 фута и се втурна от Питсбърг, 132 души на борда нямаха време да анализират въздушния риск. Тогава Американски орел №4184 рязко промени курса си на навигация, разпада се във въздуха и разпространи останките си върху малко над 16 хектара (40 декара) в селската Индиана. Рискът за 68-те души на борда беше безкраен. Шест седмици по-късно в Северна Каролина се сблъска американският самолет Eagle Flight No. 3379, с трагичния резултат от 15 смъртни случая, с други думи,15 души, които бяха приели риска от редовен търговски полет.
Този брой катастрофи с фатален изход от авиокомпаниите съживи обществената осведоменост, както и чувствителността и дори загрижеността за рисковете от полети. Рискът се управлява, разбира се, на много нива на обществото. Впоследствие обаче всеки човек управлява собствения си риск на лично ниво. Така че всеки е свой собствен мениджър на риска. Тази много специфична оценка на риска вероятно е отговорна за интензивния - и дори завладяващ - интерес към медиите за отразяване на сблъсъците на самолетите. Един от начините, по които мениджърите на рискове могат да получат доверие и подкрепа, е в сферата на влияние на професионалисти, с които те могат да обсъждат риска рационално и на лично ниво,където всеки може да се почувства идентифициран с този потенциален проблем за решаване.
Какво причинява толкова широк екстаз по отношение на риска от полети от авиокомпаниите, особено след сблъсък? Защо загрижеността за авиационния риск (чрез полетите на авиокомпанията) е толкова небалансирана в сравнение с рисковете от каране на ски, шофиране на кола, пушене или лов, всички от които носят около 1000 пъти по-голям риск от летенето?
След инцидент в САЩ, авиокомпаниите, техните поддръжници и Федералната авиационна администрация (FAA) е много вероятно да се справят с безлични въпроси, като проектиране и поддръжка на самолети, управление на ресурси на кабината, контрол на въздушното движение или прогнози за времето Най-малко 10 фактора от подсъзнанието на пътниците могат да бъдат обяснени най-добре, когато обществеността е обезпокоена, че търговските авиокомпании едва ли имат една от тези странни (редки) аварии. Тези фактори, обобщени в графика № 1, нито се признават открито, нито се обсъждат и могат категорично да бъдат отречени от различните официални говорители, участващи в произшествията. Тези фактори обаче съществуват, Професионалните ръководители на риска не трябва да пренебрегват или изключват сериозно обмисляне на тези фактори.
Рискови фактори в търговските авиолинии (от гледна точка на подсъзнанието на пътника).
Неестествената среда
Тъй като самолетът е в триизмерен режим и е отстранен от всякакъв контакт със Земята, той е подложен на внезапни и неочаквани импулси.
Незадължителното доверие
Пълна зависимост от другите, вместо в зависимост от себе си, за да пътувате безопасно.
Голямото предимство във времето и пространството
Привличането на пътуване в самолет, тъй като огромни разстояния се изминават за кратък период в сравнение с други форми на транспорт.
Публично приемане
Широкото, популярно и безспорно участие на обществеността във въздушния транспорт.
Икономическият аспект
Финансовият натиск да приемем най-евтините разходи за личен транспорт по отношение на цена на километра и час.
Незабележимите аспекти на здравето
Деградация на тялото поради излагане на голяма надморска височина, радиация, магнитни силови линии и климатизация.
Плътност в фаталност
Големият брой загинали, причинени от самолетна катастрофа в сравнение с произшествия, които се случват при всяка друга форма на транспорт.
Плъх част от жертви и ранени
При самолетна катастрофа шансът да загинете е много по-голям от този да бъдете ранени.
Целостта на тялото
Високата вероятност за идентифициране на отделната жертва и възстановяване на тленните останки при самолетна катастрофа.
Мистерия за причинителя на сблъсъка
Има универсален пъзел за това защо и как се случват самолетни катастрофи.
Функцията на подсъзнанието
На първо място трябва да признаем факта, че летенето не е естествен навик на хората. До 1930 г. само безкрайно малък брой хора някога са предприели търговски полет. По онова време пътуването с търговски полети се считаше за новост, лукс или акт на дързост. Защо? Тъй като хората, пътуващи в самолет, нямаха контакт със Земята и бяха изложени на неизвестен риск.
Какво се е случило оттогава? Преодоляхме до голяма степен и под доброто ръководство на технологиите рисковете, но игнорирахме другите проблеми. Полетът на търговски самолет обаче все още носи много неопитни рискове на сушата. Каквото и да правят авиокомпаниите, за да ни накарат да почувстваме същия комфорт като хола и спалните на домовете си - осигурявайки ни чехли, напитки, храна, музика, списания, възглавници, лежащи седалки и филми - това има само последната цел да се скрие рисковете.
Безспорно е, че когато някой се качи на самолет, той поставя живота си в неограничените ръце на авиокомпанията. Повечето хора обичат да планират свои собствени дестинации - контролиране на възможно най-много променливи и овластяване. Този контрол е чужд за приближаването на полета. След като пътниците са в самолета, пътниците имплицитно приемат рисковете, присъщи на полета, като поддържане на самолета, пилотиране на самолета, неразбиране на комуникацията (например между кабината и контролна кула), неочакваните климатични условия на маршрута, който ще се използва, и неефективността на контрола на въздушното движение, надявайки се (посочените пътници), че правителствените власти са намалили нивата на риск до приемлив стандарт за пътуващите.
Някои авиационни рискове са обществено познание, докато други са скрити. Омагьосването, от което „страдат“ пътниците, когато бързо се транспортират от една точка до друга, илюстрира казаното в началото на този параграф. Така нареченото „омагьосване“ понякога може да надхвърли критериите за здрав разум. Има много хора, които въпреки разстоянията предпочитат да пътуват с автобус. Повечето хора, във всеки случай, предпочитат да изминават дълги разстояния за много кратки времена, дори когато трябва да се сблъскат с авиационни рискове. Авиационните произшествия са по-редки, но по-тежки (да не кажа катастрофални), докато автобусите, въпреки че отнемат значително повече време за пътуване на дълги или къси разстояния, са по-склонни да претърпят сблъсък, т.е.с пояснението, че твърденията са безкрайно по-малко тежки (преживяемостта е много по-висока от тази на авиационните претенции). Много интересно е да се помисли как беше оповестено публично за много от пътниците на двете аварии на американския орел през есента на 1995 г., когато изборът беше да лети в самолет ATR-72, изправен пред строгите северни климатични условия Съединените щати.се сблъскват със строгите условия на климата на северните Съединени щати.се сблъскват със строгите условия на климата на северните Съединени щати.
Някои изследвания разкриват, че за повечето хора приемливостта на риска е обратно обвързана с броя на хората, които участват в този риск. Това се случва дори когато огромното мнозинство приема, че придвижването по въздух включва практически „нулев“ риск. Между другото, това предположение е друг истински фактор, скрит от авиокомпаниите. Огромното мнозинство от обществото е било водено със силни убедителни аргументи до ситуации с висок риск. Понякога пътниците на авиокомпаниите се представят с неизвестно, за да се изясни: "Може ли да направим грешка?" Разбира се, техническите и научните доказателства, които трябва да бъдат предадени на потребителите на авиокомпании, са наистина оскъдни. Това е причината федералното правителство на САЩ, страната, която диша,В световен мащаб технологиите, прилагани към авиацията (по стандартите на Федералната агенция за авиация), имат служители, които се застъпват за законните интереси на тези потребители на самолети.
Икономиката управлява света. Търговският въздушен транспорт се превърна в нормална и основна форма на пътуване за тези, които се занимават с бизнес (или търговски) дейности, правителствено използване и дори отдих и развлечения. Авиацията очевидно ни предлага най-евтиния и безопасен начин за пътуване във връзка с изминатите мили или километри. Тази голяма тенденция или склонност обаче не намалява съществуващите аеронавигационни рискове. Икономическият аргумент е просто друг фактор, който е тънко прикрит, когато се обмисля използването на транспорт от търговската авиация.
Повечето пътници след полета през различни часови зони са изпитали много добре познатата реакция срещу „телесния часовник“ (човек), явление, известно на английски като <
В същия ден, когато 132 души са загинали при полет на USAir 427 около Питсбърг, приблизително същия брой хора са загинали от автомобилни катастрофи в Съединените щати. Медиите не съобщават тази новина. Защо? Вероятно по различни причини. Първо, западните общества приеха, че смъртните случаи от пътнотранспортните произшествия са нормален резултат от шофирането на превозни средства, докато смъртните случаи от авиационни произшествия са напълно неочаквани и морално неприемливо изключение. Второ, милиони автомобилни катастрофи се случват без жертви, докато самолетните аварии рядко не включват последващи жертви. Като трето място,Повечето от роднините или представителите на загиналите при автомобилни катастрофи упражняват дискреционен контрол върху информацията, свързана със смъртта, когато роднините и представителите на починалите в авиационни произшествия нямат никакъв контрол, който да съдържа разпространението на новините. И накрая, в Съединените щати има смърт от автомобилни произшествия във всички 50 щата, когато фаталните валежи от търговски самолет се случват на едно място, като в същото време има значителен брой смъртни случаи за всяка авария. Фокусирането върху управлението на бъдещите рискове е важно. Промяната трябва да бъде насърчавана и активирана за бъдещи рискове. Това е единственият начин да се предотврати игнорирането или отпадането на технико-правните реформи.
Общият брой на хората, пострадали от сблъсъци на пътни или влакови превишения, в несъпоставима мярка надвишава сумата на тези от въздухоплавателен произход. Ключовият въпрос, зададен на мястото, където се е срутил самолетен кораб, е: "Има ли оцелял?" За пътника този фактор подсъзнателно увеличава риска, дори когато осъзнатият човек може да осмисли логиката, която позволява да се потисне възприятието да се изправи пред много рисков риск.
Никога не бива да се обсъжда при социални събития с малък или голям мащаб фактът, че тленните останки (тялото на починалия) не остават като цяло, когато претърпяват авиационна катастрофа, при която масовите физически сили, като цяло и кинетика, т.е. по-специално те имат огромно присъствие. Следователно се полагат много усилия, за да се избегне тази трагична реалност. Колкото и омразен да е този фактор, във възприемането на риска от пътника винаги съществува възвишеното влияние на очевидно неразрешим конфликт.
Неумолимо се оказваме пред универсалния въпрос: "Какво се случи?" Преди повече от 2000 години Марко Тулио Цицерон казва: "… Причините за събитията винаги са по-интересни от самите събития…" Въпреки че практически всеки е наясно с факта, че аварийните авиолинии рядко се дължат на прости причини, т.е. медиите, „действащи в защита на най-добрите интереси на общественото мнение“, обикновено съсредоточават своето търсене върху причината за инцидента по причина, подходяща за самите медии. Продължава аурата на мистерията, че "… това ще е причината за произшествието…", интригуващ пътниците на авиокомпанията и в същото време добавящ друг рисков фактор, свързан с търговския превоз с въздухоплавателни средства.
Аеронавигационният риск е сложен
Всеки обича и търси простотата. Рискът от самолетите на авиокомпанията обаче е сложен. Това включва много повече от самолети, авиатори и летища. Разбирането на този истинен факт, който също има разнообразна етимология, е от съществено значение за превръщането на съответния обект на анализ в този материал за анализ.
Няма друга форма на обществен транспорт, която да използва толкова много аспекти на технологията, колкото изисква авиацията. Всеки технологичен компонент, макар и да допринася значително за "… летенето безопасно…", също влага сложност и с нея неизбежните рискове, които трябва разумно да се управляват.
ОБЛАСТИ НА ВЛИЯНИЕ НА ТЪРГОВСКОТО АВИАЦИЯ
AIRCRAFT
Търговски превозни средства за въздушен транспорт.
AIRLINES
Корпоративни субекти, които извършват въздушен транспорт.
ЛЕТИЩА
Физически съоръжения за влизане или излизане от търговски въздушен транспорт.
ВЪЗДУШНО ПРОСТРАНСТВО
Среда, през която се движат корабите на търговската аеронавтика.
АВИАЦИЯ
Технологична база за търговска авиация.
ПРАВИТЕЛСТВО
Обществена защита срещу търговски въздухоплавателен риск.
ПЪТНИЦИ
Източник на доходите от търговската въздухоплавателна техника.
ЧОВЕШКИ РЕСУРСИ
Целият персонал, който се занимава с търговска аеронавтика.
PUBLIC
Хората, които впоследствие определят направленията на търговската аеронавтика.
Обърнете внимание на зоните на влияние и / или конкуренцията на търговските полети в графика № 2. Всяка от тези зони на влияние, в замяна, се състои от множество фактори, които влияят на риска от търговските въздухоплавателни средства:
Самолетът, Характеристики на полета, част от плъхове между теглото и мощността при импулс, първоначална цена, застраховка на корпуса на самолета, надеждност, отваряне и разпространение на крилото, шум на двигателя, капацитет (пътници, натоварване на багаж и гориво), ефективност на изгаряне на гориво, експлоатационни разходи, капацитет за реакция на пилота, степента на автономност на автопилота, поддръжка, социалното, икономическото и политическото въздействие на евентуалното фатален сблъсък, обхватът на автономията на въздухоплавателното средство, способността и способността да се избягват сблъсъци, наличието на съоръжения за практикуване с летателни симулатори, разнообразието в конфигурацията на въздухоплавателното средство, оперативните процедури, потенциалните евакуации на спешен случай,повреда на чужди предмети (докато сте в полет), степента на експлоатация и критичните процеси на въздухоплавателното средство, капацитета и вида на горивото, колесника (ширина, пълно тегло, радиус на завой), тегло на самолета (празен, натоварен с пътници и багаж, максимално бруто тегло), точното положение на крилата в съответствие с всички части на фюзелажа на самолета (както и спецификациите относно генерацията и продължителността на гореспоменатите „накрайници“ на крилата), височината между коловоза и главната входна врата, броя и вида на изходите и т.н.теглото на самолета (празно, натоварено с пътници и багаж, максимално бруто тегло), точното положение на крилата в съответствие с всички части на фюзелажа на въздухоплавателното средство (както и спецификациите относно поколение и продължителността на гореспоменатите „накрайници“ на крилата), височината между коловоза и главната входна врата, броя и вида на изходите и т.н.теглото на самолета (празно, натоварено с пътници и багаж, максимално бруто тегло), точното положение на крилата в съответствие с всички части на фюзелажа на въздухоплавателното средство (както и спецификациите относно поколение и продължителността на гореспоменатите „накрайници“ на крилата), височината между коловоза и главната входна врата, броя и вида на изходите и т.н.
Авиокомпанията, Реалното и фактическото разбиране на оперативните фактори от ръководството, йерархията на стойностите (рентабилност спрямо безопасност), оперативно разбиране на рентабилността, "войната" на тарифите (броя на опциите и ограниченията), маршрутите (конкуренция и подбор), използваното оборудване (придобивания, поддръжка, попълване), влиянието на акциите върху фондовия пазар (особено тези, наречени „greenmail“ - виж речник в края на настоящото писмо), оперативни разходи (персонал, гориво, капиталови инвестиции, храна), интеграция на обединени авиокомпании (оперативни различия, стойности, исторически опит), дейности по сливания и нов контрол за управление на акционерите, програми за често пътуващи (ползите,влиянието на засилването на печалбата), достоверността в програмираните графици (навреме пристигания и излитания), безопасността на маршрутите (процедурите за контрол на тероризма), влиянието от страна на търговските асоциации (Асоциацията на въздушния транспорт, Асоциацията на собствениците на въздухоплавателни средства и пилотите и Международната асоциация на въздушния транспорт), класовете на полетните услуги (брой, места, тарифи, разпределение), отношенията със съюзите на работниците и др. момента в деня, в който са предвидени полетите, честотата на полетите за всеки град и връзките с обществеността (репутация, имидж, удовлетвореност на клиентите).безопасност на маршрута (процедури за контрол на тероризма), влияние на търговските асоциации (Асоциацията за въздушен транспорт, Асоциацията на собствениците и пилотите на въздухоплавателни средства и Международната асоциация за въздушен транспорт), класове на услуги по време на полет (брой, места, тарифи, разпределение), отношения със синдикатите на работниците, време на деня, в който са планирани полети, честотата на полетите от всеки град и връзки с обществеността (репутация, имидж, удовлетвореност на клиентите).безопасност на маршрута (процедури за контрол на тероризма), влияние на търговските асоциации (Асоциацията за въздушен транспорт, Асоциацията на собствениците и пилотите на въздухоплавателни средства и Международната асоциация за въздушен транспорт), класове на услуги по време на полет (брой, места, тарифи, разпределение), отношения със синдикатите на работниците, време на деня, в който са планирани полети, честотата на полетите от всеки град и връзки с обществеността (репутация, имидж, удовлетвореност на клиентите).Асоциацията на собствениците на въздухоплавателни средства и пилотите и Международната асоциация на въздушния транспорт), класовете услуги по време на полет (брой, места, тарифи, разпределение), отношенията със съюзите на работниците, момента в ден, в който са планирани полети, честотата на полетите за всеки град и връзките с обществеността (репутация, имидж, удовлетвореност на клиентите).Асоциацията на собствениците на въздухоплавателни средства и пилотите и Международната асоциация на въздушния транспорт), класовете услуги по време на полет (брой, места, тарифи, разпределение), отношенията със съюзите на работниците, момента в ден, в който са планирани полети, честотата на полетите за всеки град и връзките с обществеността (репутация, имидж, удовлетвореност на клиентите).
Летищата, Местоположението, метеорологичните характеристики (мъглата около летището - включително пистата и видимостта на съответната контролна кула, силите на вятъра, препятствията за самолети, които се опитват да излитат или кацат, достъпите на портите, които свързват физическата инфраструктура на летищата с въздухоплавателното средство (местоположението и броят на тези достъпи), близостта до огромен брой население, провизии за сигурност, съоръжения за поддържане / поддържане на самолети (за гориво, размразяване, ремонт), капацитет за обработка на багаж, изисквания за намаляване на шума, контрол на полетите, пристигащи и заминаващи, броя на пистите на всяко летище (брой, условие, посоката, ширината,дължина), помощ за кацане, конкуренция между различни летища (въздушен трафик, обем на самолетни самолети), сухопътен транспорт (капацитет, честота), способност за реагиране при извънредни ситуации, гъстотата на въздушния трафик като цяло, многообразието в комбинацията от въздушен трафик, държавен контрол (на местни, общински, регионални и национални правителства), приликите между съседните летища (объркване в подходи към сушата), местното население на птици и други животни, оборудването за управление на въздухоплавателното средство, движението на полета (плътност, планирано време),нормалното разстояние между пистата - точно казано - и степента на нормалното разстояние на пистата до нейната максимална граница, смущения в движението между летището и летището (ите), разстоянието между пътника и летището.
Въздушно пространство. Замърсители (вулканична пепел, птици, валежи от дъжд и / или градушка и / или сняг), климатични явления (светкавици, торнадо, термични условия, триене на вятъра, течения, произведени от "задвижване към струя ”от друго въздухоплавателно средство), магнитни аномалии, космическо излъчване, маршрута на няколко зони на почасово използване едновременно, нивата (височините) на ледниковите образувания, националните въздушни пространства, които са ограничени - контролните зони на въздушния трафик, концепцията за „виждане и виждане“, светкавици (ъгълът на слънцето, облачната покривка, видимостта при дневна светлина срещу нощна светлина) и свойствата на въздуха (температура, Точка на оросяване).
Авиацията, Международна конкуренция (летателни апарати, авиационна техника), трансфер на технологии от военни програми, авангардни технологии (напредък и препятствия), култура, фолклор и традиции, пилотска кабина (оформление, контролни списъци, видимост), технология за автоматизация на полети, избягване на сблъсък (концепции, оборудване), управление на всички ресурси на кабината (техники, нива на приемане на спецификации), взаимодействието на „човек” и „машина”, тоест на самолета (пилотен срещу автопилот), иновативни концепции (вертикално излитане, кратко излитане и кацане - “STOL”,пространствата вътре в самолета - в средата на полета - които са по-леки от въздуха) и различните алтернативи за задвижване.
правителство, Федералната авиационна агенция, известна със съкращението си „FAA” (регламенти, консултации, одобрения), надзора над Конгреса (техническа компетентност), контрола на Министерството на транспорта на FAA (управленски конфликти), планът на „Военноморска въздушна гара” - известен в САЩ като „NAS” - (финансиране, изпълнение, приоритети), контрольори на въздушното движение (качество на конкуренцията, трудова борба, злоупотреба с наркотици), местоположението на летището, нивото на търсене на услуги за въздушен транспорт, Националният съвет за безопасност на транспорта (обективност, достоверност на препоръките, влияние), източникът на пилотите (фон на гражданските пилоти спрямо тези на военните пилоти), наблюдение на сигурността (разпоредби,дерегулации, регламентиране), собственост на летището, вътрешен конфликт на интереси на FAA (регулатора, оператора, прилагащия регулациите) и бюрокрация (нейното разширяване, неефективност).
Пътниците, Страх от полети и търсене на полети (услуги, развлечения), чести стимули за флаери, липса на загриженост относно процедурите за безопасност (процедури, ниво на участие), права на увреждания (чрез заседание, информация, ролята на евакуацията), разнообразие (възраст, пъргавост, интелигентност, размер, тегло, отношение, език, мотивация), терористи (откриваемост, реакция в кабината), консумация на алкохол (отравяне на борда, враждебност), разнообразие от езици и култури (разбиране на информация, роля на спешни евакуации), фолклор или идиосинкразия (сядане за оцеляване, получаване допълнителни напитки),нетърпение към състоянието на придружаващия пътника багаж (пренос на багаж срещу багаж, разположен в товарното отделение), лична хигиена (навици в банята, въздействие върху други пътници), проблем с пушачите спрямо непушачи, хранителната услуга (време, количество, вид, разнообразие от апетити, хигиена, специални заявки), здраве (болни, ранени, починали на борда), комфорт (шум, плачещи деца, температура, ергономия на седалките, място за краката, ниво и яснота или не на светлина, турбулентност), свръх резервация (възстановяване на суми, закъснения на полети, общото разстройство, пътниците неудобно и дразнят от тази причина), класовете услуги (раздялата,отличителните характеристики на някои услуги - например първокласна и бизнес класа, маркетинг) и факторите за планиране на часовете на заминаване и пристигане (заминавания и пристигания навреме, удобството на работното време).
Персоналът, Обучение (пилоти, стюардеси, диспечери на въздушното движение, персонал за поддръжка на летището, билетни агенти), способности (интелектуални, физически), свободно използване на типа на самолета, физически условия (общо, в работно време), инвалидност (наркотици, лични разстройства, наранявания, болка, стареене), загриженост (сексуални, междуличностни отношения), мания за правене на всичко навреме, съвместимост (в рамките на екипажа, в отношенията между екипажа и другите), комуникация (разбиране на езика), йерархия на ценностите (предразсъдъци, пристрастност, шовинизъм), фолклор и идиосинкразия (силите на вятъра около самолет, тероризъм,капацитет за реагиране на опасност), оперативно разнообразие за изпълнение на същата функция (от авиокомпания до авиокомпания), изисквания (образование, опит, развитие на умения), насоки за инструментални полети - „IFR“ спрямо Насоки за визуални полети - "VFR" (гледане на други въздухоплавателни средства в движение), зависимост от автоматизирани системи на летателни апарати (време, прекарано в основи, ниски предизвикателства), физиологични фактори ("реактивен лаг" -виж речник-, биоритъмът, зрителният фокус на разстояние), облекчаване на фрустрациите (отмяна на устройствата и алармите за „предупреждения“ -посредством пътници, нападения), планиране на полетиасимилация на предишен опит (учене от минали произшествия) и обединение (враждебност по време на стачки).
Обществеността. Нарастващото приемане и насърчаване на пътуването по въздух, търсенето на транспорти, които пътуват на дълги разстояния (бързо, когато е необходимо, наличност), очакванията (летете без злополуки, навреме, икономически), медиите (отразяване на злополуки, медийна експозиция, новинарски истории, документални филми), отношение (съдебните дела се увеличават и експлоатацията на незадоволени удовлетворения).
Широко разпространената алармистична новина за "въздухоплавателния риск" - съставена от множество фактори, които постоянно се оценяват и контролират за търговски полети - трябва да обясни защо тези, които са широко познати по въпроса, са убедени, че този риск наистина е ниска.
Образование по аеронавигационен риск
Понастоящем обществеността няма разумна основа за оценка на рисковете, свързани с полетите с търговски въздухоплавателни средства, и тази публика не е изложена на упражняване на панорамната визия. По този начин алармистите, нарушителите и самопромотиращите се експерти подкрепят предразсъдъците си като предписание. От друга страна, мениджърите на риска имат златна възможност да приложат своите професионални умения към този належащ проблем.
Първо, рискът трябва да бъде определен като "величината на вероятната загуба на време". Смъртта на всеки от тях определя максималната величина на загубата. Това е типът риск, който хората се интересуват, когато се качат на планиран полет. Всички признават, че смъртта е неизбежна, но хората все още искат да контролират нейното настъпване в определени аспекти, като например времето, мястото и условията на нейното настъпване. Обществото се нуждае от нови разбирания и по-добри комуникационни процеси за рисковете, с които се сблъсква, за да взема информирани, рационални и навременни решения, претеглящи интуицията на подсъзнанието с големи усилия за контрол на авиационните рискове.
Какво е първото изявление, предлагано както от държавни, така и от частни служители, когато се случи авиационна катастрофа? Неизменният отговор е статистическа декларация за самолета и авиокомпанията. Със сигурност валежите на самолета могат да бъдат описани като вероятностно събитие. И в допълнение, много мениджъри на риска са актюери, добре запознати със статистиката.
Обществото обаче придобива малък комфорт, когато научи, че 2500 Boeings от тип 737 извършват 17 000 полета на ден и всеки от тези самолети излита на всеки 5 секунди. Или когато човек стане наясно, че 737 произшествия се случват веднъж на всеки два милиона пътувания. Неблагоприятно събитие от милион от този характер може да ви се случи точно сега. Когато дойде време пилот да загине в самолетна катастрофа, може би това е и времето за загиване на пътниците? И така, кога пътниците решават, че рискът от полет не си струва?
Научните изследвания показват, че обикновеният човек е готов да приеме, в кръгли числа, до 1000 пъти риск доброволно, отколкото той или тя би приел неволно. Съответно основният проблем на пътниците не е, че търговските полети се възприемат като събития с висок риск, а по-скоро, че той счита, колкото и малък да е рискът, за неприемлив да приема случайни ситуации, които са неволно наложени.
Правителствените разпоредби отговарят ли на авиационния риск? Ако е така, колко регулация е достатъчна (за да бъде наистина ефективна)? Кога регулациите стават неразделна част от проблема, а не поне решение в някаква важна степен?
Залогът е прекалено много за пътниците да вярват сляпо, че авиокомпаниите доброволно ще намалят печалбите си, за да инвестират в контрол на риска. Очакванията на обществеността по отношение на регулаторна агенция като "FAA" (Федерална администрация на авиацията) са подкопани от погрешни схващания. Гражданите действат така, сякаш FAA е панацея за контрол на авиационния риск. След катастрофата на самолет, обществеността ще изисква повече инспектори да се присъединят и правилата да бъдат по-строги.
FAA обаче не може, не може и никога няма да направи въздухоплаването напълно безрисково. При най-добрия сценарий FAA е регулаторен и регулаторен компонент, който установява и налага стандарти, че ако те се спазват, вероятността от възникване на рекламация е много по-ниска. И така, кой всъщност пречи да се случат тези злополуки? Онези, които контролират мястото, в което се случва инцидентът, като пилоти, персонал за поддръжка, производители на самолети, тези, които прогнозират метеорологичните условия, и контрольори на въздушното движение.
Когато възникне авария, пилотът се подозира рано и несправедливо. Човешкото състояние на яростта на онези, които приписват неуспехи на пилотите, е абсолютно същото като това на хората, които правят грешки. Въпреки това „пилотната грешка“ е двусмислена фраза, еквивалентна на думата: „… Нещо се обърка, защото не се получи…“
Впоследствие хората причиняват аварии, независимо дали са планиращи, дизайнери, тестери, оператори или мениджъри. Дори така наречените „Деяния на Бога или природата“ включват лични решения на мястото на инцидента. По този начин грешките, допуснати от вездесъщото човечество, са неизбежни в бедствие. Тази максимална истина обаче не разрешава намаляването или елиминирането на рисковете, които пораждат претенции.
По-подходящо е да се намали рискът чрез установяване на правилни и специфични функции на хората, които ежедневно извършват действия за авиокомпанията. Днес се провежда мащабна и убеждаваща кампания, която постигна относителен напредък в замяната на всички хора с машини. Тази тенденция е обърната от възникващата загриженост по отношение на модерните авиокомпании за стъклени кабини, в които функциите на пилота намаляват в полза на автоматизацията, създавайки различни нови проблеми. Един от централните проблеми, дължащи се на аеронавигационните рискове, е да се търси на практика оптимална човешко-технологична комбинация (не само в кабината, но и във всички функции, присъщи на въздухоплаването, като цяло и на процеса комерсиална сама по себе си,по-специално).
Какво е решението?
Правилно ориентирано ли е обществото по отношение на безопасността в търговската аеронавтика? Предполагат ли скорошни произшествия в търговската аеронавтика опасности при тази форма на масово транспортиране? Има ли нещо, ако има такова, което трябва да бъде изпълнено по различен начин?
Отвъд необходимото образование на обществеността относно аеронавигационните рискове, е необходимо всички да имат нова визия за гореспоменатите рискове. Всички страни, публични и частни, участващи в планирането на търговски полети, трябва да преосмислят (а) значението на риска и (б) как да управляват тези рискове.
В исторически план рисковите реакции са се разпространили като плевели в градина. Творческите и нахални личности са открили дефицит в нормалния ход на живота. Те са му дали име, назначени за тази кауза, изградени специализирани общности и накрая убедени ръководството да превърне тази инициатива в постоянна функция на персонала. Всички девет специалности в диаграма № 3 са следвали същия път към потомството.
Но има два основни недостатъка в хрониката на обвързаността с тази загриженост. Всяка специалност на риска няма осъзнаване на собствения си ум с яростно и ограничено зрение (вместо това се изисква панорамно виждане). Вместо това всеки клон на специалността става сам по себе си. Резултатът е самоусъвършенстване на феодомите, посветени на всяка специалност. Още по-лошото е, че всяка специалност започва неправилно, изолирайки организационната си функция, вместо да включва необходимата преценка във функционалните линии, където се осъществява контрол на риска.
Трябва да има начин за арбитраж на формула за решаване на тази ситуация. Как може да се направи? Първо, трябва да започнете да управлявате риска като цяло, а не като разединена група от „враждебни съюзници“. На заден план трябва да се прилага методологията на системите (моля, вижте подробно обяснение в края на настоящото писмо) спрямо образуванието (авиокомпанията, въздухоплавателното средство, летището), рисковете от които трябва да бъдат управлявани. Само по този начин ще бъде възможно да се премине от реактивен морализъм към проактивно управление.
Всяка рискова специалност от фигура 3 показва доброкачествена шизофрения. За да се достигне царството на управлението, трябва да се подчертае значението на недостатъка, който трябва да бъде коригиран. Но в същото време съответната реалност е недостатъчно подчертана. Последният фактор е пряко свързан с бюджета - с неспособността му да свърже инвестицията с амортизацията си. Така например, сигурността на данните на авиокомпанията описва опасностите изключително по отношение на тежестта (величината) и вероятността, без да се отчитат финансовите последици (каквито и да са те).
Дойде време мениджърите на всяка рискова специалност не само да интегрират усилията си с тези от други специалности, но е време да обединят и интегралния свят на управление, който действа в три, а не в две измерения - „цената "," Изпълнението "и" графиците "(графиците). Инвестициите са необходими за прилагане на насрещни мерки, които спомагат за премахване или контрол на установените потенциални загуби.
Въздушният риск на авиокомпаниите никога няма да бъде управляван оптимално, стига да се разглежда като функция на персонала, отговорен за дадена задача (специалисти, съветници, несъществуващ персонал, външни представители). В този смисъл "персоналът, отговорен за дадена задача" включва застрахователи и държавни регулаторни органи. Веднага рискът може да бъде управляван само от тези, които вземат решения, при които загубата може да бъде наистина контролирана: това е функционалната линия на управление.
Отклонете историческия модел на управление на риска чрез набор от специални интереси, които или се опитват да контролират, или да надхвърлят функционалната активност на всеки ред специализация, могат да бъдат досадни. Досега откриването в разрешаването на тези рискове е много предстои и дори се забави. Докато не бъде направено гореспоменатото откритие, аеронавигационният риск на авиокомпаниите вероятно ще остане на същото ниво. Какво ще се случи - с тази революция - във връзка с организации, посветени на различни рискови специалности? Те ще бъдат трансформирани в професионални източници в методологията на системата, прилагана за стратегическо управление на риска, така че специализираните организации да я прилагат (към методологията на системите) с цялата ефективност при контрола на риска.
И така, как трябва да реагират мениджърите на риска, когато ги питат дали „си заслужава“ хората да поемат риска да пътуват с търговски полети? Отговорът трябва да бъде неизменно и насилствено „ДА“, поради всички причини, обяснени в настоящото писмо. Във всеки случай трябва да помним, че шофирането на кола или ловът са с 1000 по-опасни дейности от летенето.
ТЕРМИНОЛОГИЧЕН РЕЧНИК
FAA: Федерална агенция за авиация на САЩ. Правителствено образувание на тази държава по отношение на правните норми и процедурите за експлоатация и безопасност на въздухоплавателното средство.
Greenmail (или „green-mail“): закупуването на голям брой акции на компания в очакване, че ръководството, страхувайки се да не загуби контрол над нея, купува гореспоменатите акции с доплащане на премия.
Хардуер: 1. Метални изделия и прибори като брави, инструменти и прибори за хранене. Втори компютърни науки. Компютър и свързано с него физическо оборудване, пряко участващи в изпълнението на функциите за обработка на данни или комуникация. б. Машини и друго физическо оборудване, пряко свързано с промишлени, технологични или военни функции. 3. Неформални. Оръжия, особено военно оръжие.
Вход: 1. Нещо, което се въвежда в система или се изразходва при нейната работа, за да достигне <
Jet Lag: пътуването много бързо, през различни зони на използване на времето, в свръхзвуков кораб, ще акцентира върху много добре познатата реакция срещу „телесния часовник“ (човек), което причинява някои разстройства и дискомфорти, явление, известно на английски като <
Цикъл: 1.a. Дължината на линията, матрицата (за резба), лентата или лентата или всеки друг тънък материал, който е извит или има отвор. б. Отворът, оформен от двойна линия. 2. Нещо, което има формата, реда или очертанието на кръгово движение или което е извито върху себе си. 3. Електричество. Затворена верига. Информатика. Поредица от инструкции, които се повтарят определен брой пъти или докато преобладава определено условие.
Системна методология: този израз, широко обяснен в настоящото писмо, е синоним на „Системен подход“. Прави впечатление, че някои автори дават на същата тази сложна управленска практика следните наименования: „Системни анализи“, „Концепция на системата“, „Работа на системите“, „Проектиране на системи“ и т.н. Авторът на това писание обаче предпочита да говори за „Методология на системите“, първо, и второ, за „Системен подход“.
Резултат 1. Действието или процесът на производство; производство. 2.а Количество, произведено или произведено за определено време. б. Интелектуална или творческа продукция. 3.а. Енергията, силата или работата, произведена от система. Информатика. Информация, получена от компютър от <> специфични.
Софтуер за компютърни науки. 1. Програмите, рутините и символните езици, които контролират работата на <
USAF Съкращението на английски език за ВВС на САЩ.
Какво е "Система"?
Какво представлява методологията на Si steas?
Материалът, изследван, разработен и представен от него, под наименованието „ОГРАНИЧЕНИЯ ЗА ПРИЛАГАНЕТО НА МЕТОДОЛОГИЯТА НА СИСТЕМИТЕ КЪМ СОЦИОНО-ИКОНОМИЧЕСКИ НУЖДИ“
(5.0) КАКВО Е МЕТОДОЛОГИЯТА НА СИСТЕМИТЕ?
Речникът ни предлага поне четири дефиниции за думата "система", както следва:
- Набор от неща или части, които съставляват едно цяло. Подредена група от факти, принципи или вярвания. План или схема. Тялото на животно (рационално или не) като организирано цяло.
По ирония на съдбата никоя от тези дефиниции не удовлетворява това, което се нарича „система“ в това писане. Все пак има цяла група точки от съвпадение, които отговарят на нашата дефиниция. Четирите дефиниции на речника говорят за следното:
- Причина за битието или замислена цел. Еднозначност или цялост, изградена от многообразие. Взаимодействие или дейност между много части. Процес от началото до края или количеството материал, което процесът изисква в даден период, какъвто е случаят например с компютър.
Имайки предвид тези характеристики, следната дефиниция на системата изглежда много логична:
„… Системата е съединение на всяко ниво на сложност на оперативни или поддържащи екипи, човешки ресурси, (физически) съоръжения и компютърни (разузнавателни) системи, които се използват като цяло като образувание, способно да упражнява или подкрепят оперативна роля, която води до обмен на <
Както е отбелязано и с помощта на това определение, системата може да бъде проста или сложна, оживена или неодушевена, скъпа или икономическа и естествена или изкуствена. Чаша кафе може да бъде система. По същия начин градина, футболен отбор, компания или целия свят може да бъде система. Обърнете специално внимание, за да помислите, че определението не означава "компютри". По принцип много хора мислят погрешно и автоматично за компютрите, когато чуят думата „система“.
(5.0.0.1) Трансформатор, консумиращ ресурси
Най-фундаменталното от описанията на една система е „образувание за преобразуване на <
Графика № 5 по-долу илюстрира простата концепция за система. Обърнете внимание на следните аспекти на системата в тази графика:
- Една система е добре разделена или дефинирана. „Карето“ (виж графика № 5) представлява този важен факт. Трансформацията (преобразуването на <
> известен с < > желаното) се случва в рамките на кутията или системата. Ресурсите (например материали, пари, работна сила) се използват за постигане на трансформацията. Единиците или размерите на трансформацията са разходи, производителност и графици (или хронографи) Обикновено има обратна връзка (< >) на < > обратно към < > (процес на обучение), който настройва или променя < > за определен период от време.
Системната методология има своя най-осезаем произход в широка реакция на управленската сложност в последните години на 50-те години. Първоначалните семена на виждането на всеки елемент в неговото взаимодействие в едно цяло, датира от времето на гърците, особено по времето на Аристотел и Платон. Освен това има множество приложения в холистичния мениджмънт, подчертавайки два реални етапа на ХХ век. Първият се приписва на Хенри Форд, а вторият - на проект „Аполон“. Вижте по-долу графика 6-A и графика № 6-B. Освен това трябва да се отбележи,че методологията на системите има, наред с много други приложения, мощна ефективност при стратегическото управление на широк кръг компании, както и рискове и систематично предотвратяване на загуби.
Консултации с източници
- ГООНАН, КАТЛИН ДЖЕННИСЪН, д-р, ПРЕКРАТИВАТА НА ДЖУРАН (JURAN INSTITUTE), 1995. УПРАВЛЕНИЕ НА РИСКА, 1991. ARTHUR WILLIAMS & RICHARD M. HEINS, УПРАВЛЕНИЕ НА РИСКИТЕ И ЗАСТРАХОВАНЕ (MC GRAW-HILL INTERNATIONAL EDITIONS), 1989. (DR.) ВИРГИНИЯ БОТОМЛЕЙ, д-р, страхотен БРИТАНСКИ СЕКРЕТАР НА ДЪРЖАВАТА ЗДРАВЕ, ПОМОЩ, ПОМОЩ НАДОЛУ ”(ХЕМИСФЕРИ), 1994.ROLLIN H. SIMONDS & JOHN V. GRIMALDI, доктори,“ УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА ”(IRWIN), 1963 г., ДОНАБЕДИАН, АВЕДИС, доктор,“ ПОЛЗИ В ПРОГРАМИТЕ ЗА МЕДИЦИНСКА ГРИЖА ”(HARVARD УНИВЕРСИТЕТ ПРЕС), 1976 г. СЪВЕТЪТ НА БЯЛАТА КЪЩА НА ВЪТРЕШНАТА ПИЛОКИЯ, „ПЛАН ЗА СИГУРНОСТ НА ЗДРАВЕТО НА ПРЕЗИДЕНТА - КЛИНТОНСКИЯТ ЧЕРВЕН“, 1993. ХАМЪР МАЙКЪЛ И ДЖЕЙМС ШАМПИ, „РЕИНЖЕНЕРИНГ (СТАНДАРТ), 1993.DRUCKER, PETER, "УПРАВЛЕНИЕ ЗА БЪДЕЩЕТО" (NORM), 1995. MANANGELLY, RAYMOND L. AND KLEIN, MARK M., "КАК ДА СЕ ПРАВИМЕ СЪОБРАЖЕНИЕ" (NORM), 1994. SPENDOLINI, MICHAEL J., "BENCHMARKING" (NORM), 1992.BERSTEIN, PETER L., "НОВАТА РЕЛИГИЯ НА УПРАВЛЕНИЕТО НА РИСКИТЕ" (HARVARD BUSINESS REVIEW), МАРТ - АПРИЛ 1996.
